Comme pour Opel avec son speedster et plus récemment sa GT, Ford cède à caprice d'enfant. La Focus II RS n'a pas vraiment de concurrence de par son rapport prix/performances. Le choix d'une traction est le reflet d'une utilisation potentielle quotidienne avec des consommations préservées et un poids contenu par rapport aux quatres roues motrices.Cela dit il fallait trouver un truc afin que le train avant digère le couple de 440 Nm.
La nouvelle RS se shoote également au LSD (Limited Slip Differential) et intervient à nouveau sur la gestion moteur. Ford utilise un brevet déposé il y a quelques années, imaginé au départ pour de braves berlines genre Mondeo au Diesel fort en couple. Il s’agit d’un train avant à pivot découplé baptisé "RevoKnuckle", selon un schéma légèrement différent d’une Mégane RS.

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Et bien, ça marche. Certes, les roues patinent encore au démarrage si on le souhaite, mais la motricité en sortie de virage serré peut être qualifié de très bonne, et même incroyable vu le couple de percheron du 2.5 turbo. Il en va de même pour les remontées de couple dans la direction, presque insignifiantes en comparaison de celles ressenties au volant de la première Mazda 3 MPS (la nouvelle ne devrait pas faire mieux sur ce point). Ce décalage du pivot de fusée a toutefois une incidence négative sur le diamètre de braquage (12,2 m), déjà pas terrible sur la ST en raison de l’encombrement du 5 cylindres évidemment disposé transversalement (11,7 m). C’est un des rares griefs que l’on puisse faire à la nouvelle RS en utilisation quotidienne. Une direction par ailleurs irréprochable, que les ingénieurs du RS team qualifient de “plus précise et plus linéaire » que celles des intégrales rivales. A voir; en tous cas, avec un rapport de démultiplication de13,2/1 et 2,3 tours de volant de butée à butée, la direction est plus directe que celle de l’Impreza STi.

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Le freinage se montre également quasi-parfait, puissant et endurant, avec une course et une consistance de la pédale idéale. Evidemment, il serait irréprochable avec une caisse plus légère. Tout juste peut-on reprocher les étiers flottants. Mais bon, vous en connaissez beaucoup des autos à moins de 50 000 € à étriers fixes ?
Le superbe équilibre du châssis malgré une répartition des masses proche de 60/40 , la précision de conduite favorisée par la belle rigidité de la caisse, bref l’efficacité du comportement ne s’évanouit pas sur chaussée dégradée contrairement à la ST. L’amortissement est vraiment réussi, même si un léger flottement du train avant sous forte accélération peut se faire jour, ce qui pourra faire regretter à certains l’absence d’un choix encore plus radical en option pour les combinés et ressorts (pourtant 40 % plus raides que sur la ST à l'arrière). Côté confort, les suspensions paraissent un peu figé à faible vitesse, et on peut juger le filtrage moyen dans ce cas, mais une fois que le rythme s’élève tout rentre dans l’ordre, et en comparaison d’une Mégane R26R, on peut presque qualifier la RS de confortable.